Jetzt wird’s WINDSCHNITTIG im August Horch Museum

    10.03.- 22.10.23 zu sehen

» Neue wissenschaftliche Erkenntnisse und Live-Arbeiten an

   Stromlinienentstehung durch Karosseriebaumeister

Bereits um 1910 tauchten erstaunliche Ideen auf, Karosserieformen von Motorwagen dem Luftstrom anzupassen. Einfluss übte die generell wachsende Begeisterung für die Luftfahrt, aber auch die Flugwoche in Reims 1909, als weltweit beachtetes Großereignis, aus. Flügel- und Tropfenformen wurden Inspiration für Techniker und Erfinder.

Zu dieser Zeit diente allerdings die Lenkung des Luftstroms um die Karosserie herum nicht dem Zugewinn von Geschwindigkeit, sondern in erster Linie der geringeren Aufwirbelung des Straßenschmutzes von den in der Regel unbefestigten Straßen.

In den 1920er Jahren erkannten Techniker und Flugzeugingenieure die Aerodynamik als wissenschaftliches Thema zur Verringerung des Luftwiderstandes und des Brennstoffverbrauches sowie zur Verbesserung der Langstreckentauglichkeit von Automobilen. Eine Auswirkung auf die Serienfertigung im Automobilbau konnte allerdings erst allmählich in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre beobachtet werden. Inzwischen setzten auch andere Verkehrsbereiche auf Aerodynamik und Stromlinienform als Argument für Fortschritt und moderne Mobilität. Mehrere Konstrukteure setzen auf dem Gebiet der automobilen Aerodynamik in den 1920er und 1930er Jahren maßgebliche Impulse. Neben Rumpler und Jaray sind es beispielsweise auch Freiherr Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, Emil Everling, Wunibald Kamm und Karl Schlör von Westhofen-Dirmstein.

Allerdings war es für sie alles andere als einfach, mit ihren Denkansätzen Akzeptanz zu erreichen. Zu sehr wichen ihre nach wissenschaftlichen Erkenntnissen aerodynamisch gestalteten Karosserien von den damals vorherrschenden Vorstellungen der Kunden und Hersteller über das Aussehen eines Automobils ab. Doch das Umdenken begann. Neue Forschungs- und Konstruktionsmethoden, wie etwa die Windkanalforschung, trugen dazu bei.

Dabei darf in besonderem Maße der Rennsport nicht fehlen. So konsequent Forschungsergebnisse dort auch erfolgreich umgesetzt wurden, bei der Übertragung auf Serienfahrzeuge fanden sie bei Käufern nur langsam Akzeptanz. Einzigartige und seltene Fahrzeuge – auch innerhalb der spektakulären Dauerausstellung – verdeutlichen das Streben nach Effizienz, Nachhaltigkeit und Design in verschiedenen Facetten.

Und genau dieser Entwicklung, die von jenen bedeutenden Persönlichkeiten der aerodynamischen Forschung im Automobilbau bis zum II. Weltkrieg vorangetrieben wurde,

widmet sich vom 10.03.- 22.10.23 die Sonderausstellung im August Horch Museum in Zwickau und danach im Audi museum mobile in Ingolstadt. Vom Streben nach der idealen Form über Versuchsobjekte bis zur Pseudostromlinie dokumentieren 13 Großexponate, 26 Modelle und 6 Experimentier-/Medienstationen diesen Weg. Dabei darf in besonderem Maße der Rennsport nicht fehlen. So konsequent Forschungsergebnisse dort auch erfolgreich umgesetzt wurden, bei der Übertragung auf Serienfahrzeuge fanden sie bei Käufern aus genannten Gründen nur langsam Akzeptanz. Einzigartige und seltene Fahrzeuge – auch innerhalb der spektakulären Dauerausstellung – verdeutlichen die Verbindung von Effizienz, Nachhaltigkeit und Design in verschiedenen Facetten.

In Zeiten knapper werdender Ressourcen und Forcierung der Elektromobilität sind damalige Ideen und Überlegungen aktueller denn je. Als besonderes Angebot wird regelmäßig an der Entstehung und Komplettierung einer Stromlinienform durch einen Karosseriebaumeister live in der Ausstellung gearbeitet.

Anhang – Die Großexponate:

Audi UW Jaray stromlinienwagen, 1934/2012

Paul Jaray nutzt seine Kenntnisse um die Aerodynamik seit Anfang der 1920er Jahre. So entstehen auf der Basis von Fahrgestellen unterschiedlicher Automobilbauer eine Reihe von aerodynamisch geformten Aufbauten. Auf der Internationalen Automobil- und Motorradmesse (IAMA) 1934 werden ein viersitziger 2 Liter-Wagen auf Mercedes-Benz-Niederflurfahrgestell sowie ein zweisitziges Coupé auf Basis eines Audi UW mit Frontantrieb vorgestellt. Dieses Fahrzeug hat die Zeit nicht überdauert. Der hier gezeigte Jaray-Audi wurde daher von Audi United Kingdom2012 aufwändig rekonstruiert.

Motor:                              Sechszylinder, Reihe

Hubraum:                          1 963 cm³

Leistung:                           40 PS bei 3 500 U/min 

Geschwindigkeit:                130 km/h

Verbrauch:                       12 – 14 Liter/100 km

c_w-Wert:                           0,30

Bauzeit:                           1934, Nachbau 2012

Stückzahl:                        1

Leihgabe:                         Audi UK, Milton Keynes, Großbritannien

Audi Jaray, foam model, Scale 1:1, 1923/2023

The very first Jaray automobiles were based on underbodies by the brands Ley, Dixi and Audi. However, none of them outlasted time. 100 years have now passed since the presentation of these prototypes. To convey a grasp for these very early realisations of consequent streamline, a foam model of the Audi was created for this special exhibition. The basis for it were pictures and documents from the time of Paul Jaray. Based on these, the Westsächsische Hochschule Zwickau (University of applied science, Zwickau) recreated the shape of the car virtually on the computer. The model shown here consists in its core of a wooden structure to which a high-strength foam was attached. This foam was then sculptured by a 3D moulding cutter according to the data. The model received a white-silvery colour priming, that was emulated according to the original colour of 1923. 

Engine:                   4-cylinder, in-line (Audi Type C)

Displacement:          3 564 cm³

Power:                   35 hp at 1 700 rpm

Speed:                   130 km/h (80 mph, instead of 90 km/h or 55 mph serially)

Drag coefficient:       0.3 – 0.36 (assumed)

Production period:    1923

Auto union typ C, stromlinie, 1937, (1999)

Zu Anfang des Jahres 1937 beginnt die Auto Union Rennabteilung mit der Entwicklung eines Vollstromlinienwagens auf Basis des Auto Union Typ C. Motor und Chassis bleiben nahezu unverändert. Die Gestaltung der Stromlinienkarosserie basiert großenteils auf der Arbeit von Josef Mickl, dem Aerodynamiker im Konstruktionsbüro Porsche. Die Stromlinienkarosserie feiert beim AVUS-Rennen 1937 Premiere. Noch im gleichen Jahr fährt Bernd Rosemeyer mit diesem Rennwagen auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von über 400 km/h auf normaler Straße und stellt mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde auf. Von den Stromlinienwagen der Auto Union hat keiner die Zeiten überdauert. Der hier ausgestellte Rekordwagen ist eine originalgetreue Rekonstruktion. Der funktionsfähige Motor ist gegenwärtig nicht eingebaut.

Motor:                    16-Zylinder in V-Anordnung, Roots-Gebläseaufladung

Hubraum:                6 005 cm³

Leistung:                  560 PS bei 5 000 U/min 

Geschwindigkeit:       > 400 km/h

Leergewicht:            910 kg

Cw-Wert:                0,246

Stückzahl:               2

Leihgabe:                Audi AG, Ingolstadt

Adler 2,5 liter Typ 10 „autobahnwagen“, 1939

1937 stellen die Adlerwerke den zu der Zeit wohl modernsten deutschen Serienwagen auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin vor: den Adler 2,5 Liter. Die stromlinienförmige Karosserie ist ein Werk des Chefkonstrukteurs Karl Jenschke. Für die Firma Steyr hat Jenschke davor bereits den Kleinwagen Typ 50 („Steyr-Baby“) entworfen, der dem Adler 2,5 sehr ähnelt. Aufgrund der Stromlinienform und der etwa im gleichen Zeitraum in großem Umfang fertiggestellten neuen Reichsautobahnen wird der Wagen volkstümlich auch als „Autobahnadler“ oder „Adler-Autobahnwagen“ bezeichnet. Die viertürigen Limousinenkarosserien mit Schiebedach liefert Ambi-Budd, die zwei- und viersitzigen Cabriolets stammen von Karmann.

Motor:                              Sechszylinder, 4-Takt, Reihe

Hubraum:                          2 494 cm³

Leistung:                           58 PS bei 3 800 U/min 

Geschwindigkeit:                125 km/h

Verbrauch:                       13,5 Liter/100 km    

c_w-Wert:                           0,36 (0,32 mit Hinterradabdeckung)

Bauzeit:                           1937-1940

Preis:                               5 750 Reichsmark

Stückzahl:                        5 295

Leihgabe:                         PS. Speicher, Einbeck

Adler trumpf „rennlimousine“, 1936/1938

Dieser zweisitzige Sportwagen basiert auf dem Adler Trumpf und wird erstmals bei der IAMA 1936 als „Reichs-Autobahn-Wagen“ vorgestellt. Als die Arbeiten zum Fahrzeug 1935 beginnen, haben die Konstrukteure die für den Sommer 1936 geplanten Renneinsätze im Blick. Das hier vorgestellte Fahrzeug entstammt damit einer Reihe aus sechs Unikaten, die konsequent für den Rennsporteinsatz konzipiert sind und in etlichen Details voneinander abweichen.

Auf der AVUS Berlin, auf Autobahnen und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans können diese Rennlimousinen – auch aufgrund ihrer konsequent aerodynamisch gestalteten Karosserien – eine Reihe von Klassensiegen einfahren. Das hier gezeigte Fahrzeug hat für die Saison 1938 einen etwas größeren Motor und eine andere Vorderachse erhalten.

Motor:                              4-Zylinder, 4-Takt, Reihe, wassergekühlt

Hubraum:                          1 910 cm³

Leistung:                           56 PS bei 4 500 U/min 

Geschwindigkeit:                160 km/h

Leergewicht:                     856 kg

c_w-Wert:                           ≥ 0,20

Getriebe:                          4-Gang, Frontantrieb

chrysler airflow, 1934

Das Design des Chrysler Airflow ist zum Zeitpunkt seines Verkaufsstarts 1934 seiner Zeit weit voraus. Die Entwicklung des Fahrzeuges geht bereits auf die späten 1920er Jahre zurück: Sie findet in Windkanälen für kleine Modelle statt, die auf Anregung von dem Flugzeugpionier Orville Wright extra für dieses Fahrzeug gebaut werden. Bestückt ist der Wagen mit einem Achtzylindermotor. Verkauft wird der Wagen, den es mit unterschiedlichen Radständen und Ausstattungen gibt, innerhalb von vier Jahren aber nur sehr mäßig. Dies führt dazu, dass Chrysler bis 1937 die ungewohnt runden Formen wieder mehr dem Zeitgeschmack anpasst. Das ausgestellte Fahrzeug ist in einem weitestgehend unrestaurierten Originalzustand.

Motor:                    Achtzylinder, Reihe            

Hubraum:                5 301 cm³ bei 3 400 U/min 

Leistung:                  116 PS

Geschwindigkeit:       145 km/h     

Getriebe:                3-Gang        

cw-Wert:                unbekannt    

Stückzahl:               ca. 30 000 Chrysler, ca. 25 000 DeSoto    

Leihgabe:                Museum für Konkrete Kunst, Ingolstadt

DKW F1 monoposto, 1931

Dieser einsitzige DKW-Rennwagen wird 1984 in stark heruntergekommenem Zustand von dem Chemnitzer Restaurator Frieder Bach erworben. Davor dient er, in auffallendem Blau und Rot lackiert, als Steilwandfahrzeug auf Jahrmärkten. Nach langjähriger Recherche des neuen Besitzers wird klar, dass das Fahrzeug einst dem Rennfahrer Reinhard von Koenig-Fachsenfeld gehört haben muss. Die strömungsgünstige Verkleidung aus Aluminium ist ein Entwurf von Koenig-Fachsenfeld selbst, der sie von dem Karosseriebauunternehmen Vetter in Cannstatt realisieren lässt. Im November 1931 gelingt es ihm mit diesem Wagen auf der Rennstrecke von Montlhéry in der Nähe von Paris vier Geschwindigkeitsrekorde in seiner Hubraumklasse aufzustellen. Nachdem das Fahrzeug gemäß alten Fotografien umfassend restauriert wurde, gelangt es 2002 wieder nach Schloss Fachsenfeld.

Motor:                              Zweizylinder, Zweitakt, Ladepumpe

Hubraum:                          584 cm³

Leistung:                           38 PS  

Geschwindigkeit:                162 km/h

Getriebe:                          Dreigang, Frontantrieb       

c_w-Wert:                           unbekannt

Bauzeit:                           1931

Stückzahl:                        1

Leihgabe:                         Schloss Fachsenfeld, Aalen

nachbau DKW f8 Stromlinienwagen, holzspantenmodell

Von den ursprünglich zehn gebauten DKW F8-Stromlinienwagen für die Fernfahrt Berlin-Rom hat keiner die Zeit überdauert. Diese Sonderausstellung bietet daher Anlass genug, einen Nachbau auf originalem Fahrgestell zu wagen. Das hier gezeigte Holzspantenmodell (Sperrholz auf Fichtenbasis) dient als Ausgangsform für die Modellierung der Karosserieaußenhaut. Da sich die Verfahren über die Zeit kaum geändert haben, dürften auch die Fahrzeuge 1939 allesamt auf Holzspanten hergestellt worden sein. Das für die Außenverkleidung verwendete Aluminium wird so lange bearbeitet, bis es exakt über die Form passt. Dies geschieht in Kaltverformung und rein manuell durch Streckung und Stauchung. Dann wird verschweißt und verschliffen. Die Fertigstellung der Karosserie ist bis Ende 2024 angedacht.

Motor:                              2-Zylinder, 2-Takt, wassergekühlt

Hubraum:                          700 cm³ modifiziert, alternativ UL-Motor mit zwei Ladepumpen

Leistung:                           41 PS bei 5 000 U/min (UL-Motor)

Geschwindigkeit:                143 km/h (UL-Motor)

Getriebe:                          3-Gang, Frontantrieb

c_w-Wert:                           0,334 (nach Messung am 1:5 Modell)

Bauzeit:                           1938

Stückzahl:                        10

hanomag dieselrekordwagen, 1938, 2019

Hanomag ist neben Mercedes im Deutschen Reich der erste Anbieter von Pkw mit Dieselmotoren. Den Hanomag Rekord gibt es ab 1938 wahlweise mit dem Selbstzünder. Um diesen Antrieb werbewirksam zu vermarkten, konstruiert Hanomag ein Serienfahrzeug mit Stromlinienkarosserie und leicht frisiertem Motor.

Bei der Dessauer Rekordwoche Anfang 1939 stellt dieser Wagen vier neue Geschwindigkeitsrekorde in seiner Klasse auf.

Die Aluminiumkarosserie ruht auf einer Unterkonstruktion aus Gitterrohren. Sie folgt in der Form den Patenten von Paul Jaray und Zeichnungen von Reinhard Freiherr von Koenig-Fachsenfeld. Das Auto überlebt die Wirren der Nachkriegszeit allerdings nicht. Beim gezeigten Fahrzeug handelt es sich um eine fahrfähige Rekonstruktion mit originalem Hanomag Rekord-Fahrgestell.

Motor:                    4-Zylinder, Reihe, Vorkammerdiesel, wassergekühlt

Hubraum:                1 910 cm³

Leistung:                  40 PS bei 3 800 U/min 

Geschwindigkeit:       165 km/h (statt 95 km/h in Serie)

Leergewicht:            900 kg (statt 1 320 kg in Serie)

Getriebe:                4-Gang        

Cw-Wert:                ca. 0, 28 (errechnet)

Stückzahl:               1

Leihgabe:                Förderverein Technik-Forum Hanomag e.V., Hildesheim

Stromlinienwagen k2, prototyp 1940

Das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart (FKFS) unter seinem Leiter Professor Wunibald Kamm führt ab 1938 umfangreiche Studien zur Strömungslehre an Fahrzeugen durch und entwirft insgesamt vier Prototypen mit dem charakteristischen Kurz-Heck. Dieser „K2“ auf Basis eines Mercedes-Benz 170 V- Chassis ist der letzte erhaltene Wagen dieser „K-Serie“. Als Besonderheit ist hier ein früher Dieselmotor OM 636 eingebaut. Er entsteht während des Zweiten Weltkrieges bei Mercedes als Versuchsmotor und soll erst 1949 offiziell im 170 D eingeführt werden. Dieser Wagen wird dem Deutschen Automuseum Schloss Langenburg im Jahre 1964 von Professor Wunibald Kamm persönlich überlassen.

Motor:                              Vierzylinder, Viertakt, Diesel, Reihe

Hubraum:                          1 697 cm3

Leistung:                           38 PS bei 3 200 U/min 

Geschwindigkeit:                125 km/h

Getriebe:                          Viergang & Autobahnferngang       

c_w-Wert:                           0,28 (berechnet)

Stückzahl:                        2 (mit Mercedes-Benz-Chassis)

Leihgabe:                         Schloss Langenburg

Opel Admiral, limousine, 1938

Der Admiral ist ab Februar 1938 das Flaggschiff der Opel-Modellpalette. Er besitzt letztmalig in der Opel-Pkw-Geschichte statt einer selbsttragenden Karosserie einen Kastenrahmen mit aufgesetztem Aufbau. Trotz seiner Massigkeit ist die Form elegant, fließend und aerodynamisch gestaltet. Für Geschwindigkeiten bis 130 km/h auf den noch brandneuen Autobahnen reichen die 75 PS nicht zuletzt wegen des strömungsgünstigen Designs allemal. Neben der viertürigen Limousine gibt es ab Werk auch ein viertüriges Cabrio. Von beiden Versionen werden in Rüsselsheim 5 814 Exemplare gebaut. Darüber hinaus entstehen 590 Fahrgestelle, die Karosseriefirmen mit offenen 2+2-Sitzern und Pullman-Limousinen versehen.

Motor:                              6-Zylinder, Reihe

Hubraum:                          3 626 cm³

Leistung:                           75 PS bei 3 200 U/min 

Geschwindigkeit:                132 km/h, 115 km/h Dauerleistung

Gewicht:                          1 605 kg      

c_w-Wert:                           0,48

Bauzeit:                           1938 – 1939

Preis:                               ab 6 500 Reichsmark

Leihgabe:                         Opel Classic Rüsselsheim

SchlörWagen, karosserienachbau Maßstab 1:1

Der „Schlörwagen“ hat seinen Namen vom Konstrukteur Karl Schlör von Westhofen-Dirmstein, der ihn zwischen 1937 und 1939 in der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen entwickelt. Das siebensitzige Fahrzeug wird deswegen auch als „AVA-Wagen“, oder aufgrund seiner charakteristischen Form als „Göttinger Ei“ bezeichnet. Es basiert auf dem Fahrgestell und Motor eines Mercedes-Benz 170 H. Die Karosserie besteht aus Holz und Aluminium und bildet im Längsschnitt ein exaktes Flügelprofil aus. Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwindet der Wagen allerdings in den Wirren der Zeit in Großbritannien und bleibt bis heute verschollen. Auf Basis originaler Konstruktionszeichnungen ist dieser Wagen als Modell im Maßstab 1:1 mit Rädern, aber ohne Motor und Innenausstattung vom Verein Mobile Welten e.V. ab 2021 wiedererstanden.

Motor:                              4-Zylinder, Reihe, Benzin

Hubraum:                          1 697 cm³

Leistung:                           38 PS bei 3 400 U/min 

Geschwindigkeit:                132 km/h (statt 105 km/h der Mercedes Serienkarosse)

Gewicht:                          1 350 kg      

cw-Wert:                          0,186 (bis heute unerreicht!)

Verbrauch:                        8,0 Liter / 100 km/h (ca. 30 % weniger als beim

Mercedes Serienmodell)

Leihgabe:                         Verein zur Förderung der Mobilen Welten e.V., Hannover

tatra 77, limousine, 1934

Der Tatra 77 ist der erste serienmäßig hergestellte Wagen mit stromlinienförmiger Karosserie. Bereits 1931 entsteht unter der Leitung von Hans Ledwinka ein erster Prototyp auf Basis von Patenten Paul Jarays. Die stromlinienförmige Karosserie des Tatra 77 wird bereits während der Konstruktion im Windkanal erprobt. Die konsequente Umsetzung der Erkenntnisse lassen das Auto in seiner Zeit sehr avantgardistisch wirken: Besonders die mit der Karosserie bündigen Einhausungen der Räder sind ein riesiger Fortschritt zu einer Zeit, in der Kotflügel normalerweise separat ans Auto geschraubt werden. Dazu kommen der luftgekühlte Heckmotor, ein Plattformrahmen mit kastenförmigem Zentralrohr, Einzelradaufhängung, hydraulische Stoßdämpfer und Bremsen sowie ein sehr niedriger Schwerpunkt – all dies ist zu jener Zeit kaum verbreitet.

Motor:                    8-Zylinder, V-Anordnung, Benzin, luftgekühlt

Hubraum:                2 970 cm³

Leistung:                  60 PS bei 3 200 U/min 

Geschwindigkeit:       150 km/h

Leergewicht:            1 700 kg

Getriebe:                4-Gang, Heckmotor und -antrieb    

Cw-Wert:                0,33

Bauzeit:                  1934-1935 (Tatra 77a: 1935-1938)

Stückzahl:               101 (Tatra 77a: 154)

Leihgabe:                Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

REkordmotorrad, Karosseriereplik ohne Motor

Motorräder sind aerodynamisch weit ungünstiger konstruiert als Autos. Dies liegt u.a. an den zerklüfteten Oberflächen, den freistehenden Rädern und dem nicht eingehausten Fahrer. Um das Jahr 1937 beginnt Freiherr von Koenig-Fachsenfeld daher damit, ein Motorrad soweit einzukleiden, dass all diese Störfaktoren beseitigt werden können. Auf Basis einer 250 cm³- DKW-Rennmaschine entsteht diese Verkleidung. Fahrerprobungen bringen schnell einige Schwachstellen zutage, die die Fahrsicherheit einschränken. So geht dem Fahrer das Gleichgewichtsgefühl abhanden, weshalb schnell von einer kompletten Einhausung abgesehen wird. Dazu kommt die Seitenwindanfälligkeit, die bei zweirädrigen Gefährten besonders gefährlich ist, da sie sofort eine Kippgefahr darstellen.

c_w-Wert:                           0,12 bis 0,15

Bauzeit:                           um 1938

Stückzahl:                        1

Leihgabe:                         Schloss Fachsenfeld, Aalen

Modell Dampflok BR01-1088, 2004

Das Modell in der Nenngröße 0 (Maßstab 1:45) zeigt eine Dampflokomotive der Deutschen Reichsbahn aus der Baureihe 01 in Stromlinienform. Der Spitzname dieses Loktyps ist „Stahlhelm“. Dieser begründet sich in der fast vollständigen Verkleidung der Frontpartie der Lokomotive.

Leihgabe: Verkehrsmuseum Dresden

Modell Luftschiff LZ 17 Sachsen, 1981

Das Modell aus Holz und Karton in Maßstab 1:200 zeigt den Zeppelin LZ 17 Sachsen, welcher 1913 seine Jungfernfahrt hat. In den Folgejahren wird das Luftschiff erst zivil und dann militärisch eingesetzt und ist vorwiegend in Sachsen stationiert (u.a. Leipzig, Dresden).

Leihgabe: Verkehrsmuseum Dresden

Modell Etrich-Rumpler-Taube, um 1987

Das Modell im Maßstab 1:20 zeigt eine Etrich-Rumpler Taube. Ihr Entwickler ist Igo Etrich, gebaut wird das Flugzeug zwischen 1910 und 1918 u.a. bei den Rumpler-Werken in Berlin, aber auch in zahlreichen Abwandlungen („Stahltaube“, Jeannin-Taube) bei verschiedenen anderen Herstellern. Sie ist eines der bekanntesten Flugzeuge der Frühzeit der Luftfahrt in Deutschland und ziert in ihrer Zeit zahlreiche Plakate, Postkarten und Memorabilia.

Leihgabe: Verkehrsmuseum Dresden

Auto union-porsche typ 52, modell 1:4

Ein interessantes, allerdings nicht verwirklichtes Projekt ist die Entwicklung einer Auto Union-Supersportlimousine. Angelehnt an die Porsche-Typennummerierung erhält das Projekt die Bezeichnung „Typ 52“. Auf die Technik des Auto Union Grand Prix-Rennwagen von 1934 aufbauend, soll der 16-Zylindermotor auf 200 PS gedrosselt werden. Konstruktiv für drei nebeneinandersitzende Personen ausgelegt, ist zudem ein verlängerter fünfsitziger Wagen angedacht. Das Projekt Typ 52 kommt jedoch nie über das Entwurfsstadium auf dem Papier hinaus. Ob die angefertigten Zeichnungen im Auftrag der Auto Union entstehen oder von Porsche in Eigeninitiative erstellt werden,ist heute nicht mehr ganz nachvollziehbar. Die Ausgestaltung des hier gezeigten Modells basiert auf den noch vorhandenen Konstruktionszeichnungen. Die nachfolgend aufgeführten technischen Daten spiegeln die angedachten Werte wider.

Motor:                    16-Zylinder, V-Anordnung

Hubraum:                4 358 cm³

Leistung:                  200 PS bei 3 650 U/min 

Geschwindigkeit:       200 km/h (errechnet)

Leergewicht:            1 300 kg

Getriebe:                5-Gang        

Cw-Wert:                unbekannt

Drehmoment:          435 Nm bei 2 250 U/min

Maße:                    ca. 4700/1800/1400 (LxBxH)

Leihgabe:                Audi AG, Ingolstadt

Aufbau eines Windkanalmodells, 1930er Jahre

Das Modell stammt aus dem Werksmuseum der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen von 1938. Es zeigt den Aufbau eines Windkanalmodells für die Bestimmung der Druckkraftverteilung auf einem Luftschiffrumpf während der Fahrt im Windkanal. Die Bohrungen auf der Oberfläche können über Leitungen mit einem Druckmessgerät verbunden werden.

Leihgabe: Zeppelin Museum, Friedrichshafen

Modell der LZ 127 Graf Zeppelin, 1930er Jahre

Nach dem Erfolg von LZ 126 soll LZ 127 Graf Zeppelin ab 1928 die Fähigkeit der Zeppeline als Langstreckenverkehrsmittel beweisen. Bis zur Stilllegung 1937 legt LZ 127 auf 590 Fahrten fast 1,7 Millionen Kilometer zurück. Mit Reisen nach Nordamerika, in die Arktis oder dem regelmäßigen Liniendienst nach Brasilien macht Graf Zeppelin weltweit Schlagzeilen. LZ 127 gilt damit als das erfolgreichste Luftschiff der Geschichte.

Leihgabe: Zeppelin Museum, Friedrichshafen