E-Fuel-Produktion auf Flug- und Schiffsverkehr konzentrieren

Schon bei einer Konzentration auf E-Fuels für den Flug- und Schiffsverkehr sei es nach bisherigen Schätzungen eine große Herausforderung, den Bedarf zu decken. Die weltweit bis 2030 zu erwartenden Produktionskapazitäten für E-Kerosin entsprächen gerade einmal rund drei Prozent des Kerosinbedarfs allein für Deutschland; die Produktionskapazitäten für E-Methanol reichten 2030 voraussichtlich für knapp drei Prozent des europäischen Verbrauchs von Schiffskraftstoffen. Die Ziele der EU, die gerade ausgehandelt werden, bewegten sich bereits in diesen Größenordnungen. Der europäische Flugverkehr soll einen E-Fuel-Anteil von mindestens zwei Prozent ab 2032 erreichen, der europäische Schiffsverkehr ab 2034. Bis 2050 will die EU komplett klimaneutral sein; Deutschland bis 2045.

Diskussion über E-Fuels für Pkw lenkt von eigentlichen Herausforderungen ab

„Wer es ernst meint mit E-Fuels, Wirtschaftlichkeit und Klimaschutz, sollte zunächst alle Kräfte für die Produktion von E-Kerosin und E-Schiffskraftstoffen sammeln“, sagt Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende. „Deutschland braucht erneuerbar erzeugten Wasserstoff und darauf basierende E-Fuels für die Energiewende – in der Industrie, der Energiewirtschaft und im Verkehr. Die politischen Entscheidungen für den Aufbau einer weltweiten Produktion müssen jetzt getroffen werden und sollten auf einer Strategie mit klaren Prioritäten aufbauen, auch mit Blick auf die internationalen Zusammenhänge. E-Fuels können eine Ergänzung zur direkten Nutzung von erneuerbarem Strom sein, aber keine Alternative.“

Für Pkw sei deshalb Elektromobilität die erste Wahl. Ein batterieelektrisches Fahrzeug brauche für die gleiche Strecke sechs Mal weniger erneuerbaren Strom als ein Verbrennerfahrzeug mit E-Fuels. Die Vorstellung, rein mit E-Fuels betankte Neufahrzeuge könnten in Zukunft eine nennenswerte Rolle spielen, führe in die Irre. Wenn E-Fuels in Pkw zum Einsatz kämen, dann eher vorübergehend und als Beimischung, um die CO2-Emissionen von Bestandsfahrzeugen zu senken. Die Kosten dafür seien nur schwer kalkulierbar, aber auf absehbare Zeit weit entfernt davon, mit Elektromobilität konkurrieren zu können. Anlagen, die E-Fuels allein für den Straßenverkehr produzieren, würden sich nicht auszahlen und rasch an Wert verlieren; gewisse Mengen könnten aber als Nebenprodukt aus der Produktion von Flugzeug- und Schiffskraftstoffen bereitgestellt werden.

Wiebke Zimmer: „Die Diskussion über E-Fuels im Straßenverkehr kann wirtschafts- und klimapolitisch großen Schaden anrichten. Vor allem dann, wenn der Eindruck entsteht, andere Klimaschutzmaßnahmen seien nicht mehr so wichtig. So wurden in den Verhandlungen der Koalition über den Klimaschutz Maßnahmen für E-Fuels ins Schaufenster gestellt, anstatt klimaschädliche Steuern, Abgaben und Subventionen im Straßenverkehr zu reformieren, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs abzusichern oder Infrastrukturprojekte nach Klimaschutzkriterien neu zu bewerten.“

Auch mit E-Fuel-Importen bleibt Energieeffizienz oberstes Gebot

Bei der Diskussion über den Import von E-Fuels aus Regionen in der Welt mit besonders günstigen Produktionsbedingungen hält es Agora Verkehrswende für wichtig, die Interessen der Bevölkerung in diesen Regionen voranzustellen und zügig ganzheitliche Nachhaltigkeitsstandards festzulegen. Die Produktion von E-Fuels für den Export dürfe nicht in Konkurrenz stehen zur Energieversorgung und zur wirtschaftlichen Entwicklung vor Ort. Die Ausgangsstoffe für die Produktion – Strom, CO₂ und Wasser – müssten treibhausgasneutral bereitgestellt werden. Erneuerbaren Strom, in der Regel aus Windkraft- und Solaranlagen, brauche es nicht nur für die Gewinnung von Wasserstoff aus Wasser (Elektrolyse), sondern auch für die Gewinnung von CO₂ aus der Atmosphäre (Direct Air Capture) und, gerade in sonnenreichen Regionen, für die Entsalzung von Meerwasser.

Ulf Neuling, Projektleiter Kraftstoffe bei Agora Verkehrswende: „Auch mit E-Fuel-Importen bleibt der effiziente Umgang mit Energie und Ressourcen oberstes Gebot. Deutschland ist nicht das einzige Land, das auf E-Fuels angewiesen ist. Die weltweite Nachfrage wird sehr groß sein und die Produktion sollte dem effizienteren direkten Einsatz von Strom vor Ort nicht im Weg stehen. Auch an günstigen Standorten bindet die Produktion von E-Fuels wertvolle Ressourcen wie Land, Wasser und Arbeitskraft. Deshalb müssen ökologische, soziale und ökonomische Kriterien berücksichtigt werden – durch Kooperationsvereinbarungen und internationale Standards, in enger Zusammenarbeit mit den Handelspartnerländern. Dann können E-Fuels Teil einer nachhaltigen Zukunft sein.“

Diskussionspapier „E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit“

Das Diskussionspapier „E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Was strombasierte synthetische Kraftstoffe für die Energiewende im Verkehr leisten können – und was nicht“ steht unter www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/ kostenlos zum Download zur Verfügung.